И так. Pajero Sport II-го поколения начал свою историю в России да и в мире с мировой премьеры на Московском Авто Салоне. Машина изначально создавалась Японцами для суровых условий. Пока весь мировой автопром думал, как сделать машину ниже, легче, дешевле, и с ресурсом в 100тыс.км., друзья японцы создали последний Автомобиль. Да-да, именно ПОСЛЕДНИЙ и Автомобиль с большой буквы. (пикапы и прочий коммерческий транспорт не рассматриваем, хоть за ними и будущие).
Да-да, на автомобиле имеется рама. Но не просто рама. Это не та рама, которая стояла на Pajero 2 или на первом поколение Sport'а. Рама у нас сделана по специальной методике, да она тоньше, чем у предшественника. Но более пружинистая. Т.е. не будет таких болячек, как усталость метала или трещины. Так же рама более безопасна в авариях, т.к. в ней заложены, так называемые, Крашбоксы.
Но не об этом. Рама у нас хорошо "играет" за счет своей природы. И отсюда напрашивается вывод, что боди-лифт нам запрещен. Рама играет, и нагрузка с нее передается на кузов. А когда будет бодик, то мы ослабляем и раму и кузов. Это не говорит что у нас плохая рама, или слабая. Это говорит о том, что у нас другая рама, нежели были раньше. Она тоже крепкая, то же несет нагрузки, но при этом более безопасная.
Подвеска. Вот тут начинается самое интересное. Давайте по порядку.
На задке у нас мост, самый главный атрибут внедорожника. Но не просто мост, а великолепное воплощение инженерной мысли. Отличная конструкция, удачное расположение амортизаторов (ближе к редуктору), стабилизатор который защищает чулок, и самое главное ПРОСТОТА работы задней подвески.
Единственный нюанс на задней подвеске — демфер заднего моста. Находиться под чулком. Коробочка с резиновым кубиком. Для чего нужна — загадка, что с ней, что без нее — одинаково. Бывали случаи, что она заминался, и вредила крестовине. Но при этом демфер служит отличной защитой стабилизатора. Т.е. наварив пару косынок усиления, мы про него забываем.
С редуктора выходят сапуны на уровень рамы, т.е. инженеры уже подумали о водных препятствий, и сделали защиту с завода. Опять же я советую вывести сапуны под капот. В заднем редукторе стоит вакуумная блокировка жесткого типа. Все проблемы с нее которые были выявлены историей существования машины — оборванная цепь датчика вкл. блокировки и закупоривание грязью сапуна компрессора блокировки. Это говорит о сверх живучести данного агрегата. Так же не было случаев на моей памяти порванных полуосей. С редуктора выходит кардан, классический, с двумя точками шприцевания и двумя крестовинами. Тяга панары. Слышал от одного многоуважаемого мной человека, что металл, мол, тонкий там. Но при этом диаметр самой тяги больше чем у легендарного Nissan Patrol Y60! Стоит отметить, что случаи сгибания тяги были, и они не единичны. Гнет ее в одном месте, лечиться установкой регулировки в то место.
Лифтуеться задняя подвеска смело до 3", с установкой регулировки тяги панары, удлинение тормозных шлангов, удлинение стоек стабилизатора и сапунов.
Как и любой автомобиль Pajero Sport II-го поколения обладает множеством количеством минусов. Наиболее яркий для него является — кузов. Тут мы имеем две беды: 1) ЛКП и 2) Толщина металла.
ЛКП. Сколько нервов оно съело у начинающих пилотов внедорожников. Сколько денег на него тратят недоджиперы. И как оно заставляет начинать философски относиться к своему автомобилю. На Спорте, как и на других современных автомобилях, используется "эко-краска", машем ручкой гринпису. Эта краска, такая дрянь: разбавляется водой, толщина слоя измеряться в штучных микронах, и царапается песчинкой носимой осенним ветром в холодном городе. Ну а если более серьезно — ЛКП очень слабое, царапается только в путь. А за ЛКП металл ХОЛОДНОЙ оцинковки. Т.е. не редко можно получить скол, который начинает "цвести" после пару дождей.
С ЛКП связано несколько заводских браков. У каждого Спорта начинает "цвести" пятая дверь после одной-двух зим. В зоне пластиковой накладки и под номером. Дилерские центры данный брак устраняют по гарантии, и повторного появления такой неприятности не повторяется, при качественно выполненном ремонте. Так же есть проблема с кромкой перехода на краску, у переднего бампера. Но случаи единичны, и заострять внимание на них не стоит. Еще бытует мнение, что все пластиковые детали покрашены без грунта, да это от части, так. На моем автомобили передняя нижняя "губа" бампера — действительно не была от грунтована перед покраской. Хотя пластиковые бампера радуют своей прочностью и живучестью. И ужасно расстраивают слабый крепеж расширителей арок.
К сожалению это отголоски нашей современности. И тут есть два варианта пути — перекрасить\обтянуть\залачить автомобиль, либо забить на царапины и подкрашивать те которые "до металла". Я же приверженец второго варианта, т.к. не забываю о второй проблеме кузова.
Металл. Как я уже говорил — толщина металла не радует. Кузов сам же довольно крепкий и энергоёмкий. Но достигается крепость не за счёт "брони", а за счёт инженерной мысли и усилителей в нужных местах. Смотря на Nissan Y60, владелец Pajero Sport II пускает скупую слезу и глаза горят завистью. "Броня" Спорта обладает парадоксальными свойствами, завалившись набок в сугроб на скорости догоняющий черепахи земельного червя, начинает работать в голове калькулятор, но после вызволения авто обнаруживаемым пару маленьких царапинок, на слабом ЛКП. Однако, после задевания ветки на уровне стойки можем обнаружить вмятины на оной. С другой стороны: вес авто составляет 2.2 тонны, добавляем сюда кузов как у Y60, получаем 3 тонны, со всеми вытекающими последствиями.
Вернемся же к нашей любимой подвески. Передняя часть. Тут много слов не нужно, главное, что она есть. Классическая двух-рычажная подвеска, с стойкой. В отличии от легенды Mitsubishi Pajero II, убраны торсионы, и добавлены пружины.
Подвеска очень простая, и крепкая. Стоит обратить на регулировочные болты нижних рычагов, обычно они закисают после первой зимы, и требуют смазки, промазал и забыл. Бывали случаи, что для откручивания оных, требовалось разрезать рычаг. По поводу лифта передней подвески — смело можно приподнимать до 1.5", более не рекомендую т.к. подвеска перестает работать. Любые проставки при лифте — зло. И не стоит их использовать, идет ослабление конструкции и только вред. На тему лифта можно дискуссировать очень долго, но не стоит, каждый приходит к своему выбору. Ходы подвески великолепны для независимой, но ес-но хуже мостовой. Если бы мы имели спереди мост, то Mitsubishi Pajero Sport 2-го поколения был бы лучшим автомобилем современности. Так же отсутствует хоть какие то точки шприцевания(всего на авто их три) кроме одной крестовины переднего кардана. Еще раз отмечу, что наша подвеска очень комфортна, крепка и надежна. Слабое место передней и задней подвески — пружины и амортизаторы. При активной езде на природу они живут не более 50тыс.км. (у меня прожили 20тыс.км.). Ставим усиленные агрегаты, и забываем про их существование.
Привод передних колес осуществляться через редуктор с шрусами. Редуктор расположен левее относительно центра машины, его защита является самой низкой точкой авто. Бывали случаи что при "игре" защиты смещалась крышка редуктора, и он начинал течь. Но они единичны. На машинах до 2010 модельного года включения передних осей осуществляется с помощью вакуумного механизма. Располагается оный перед редуктором, распространена практика облома пластикового штуцера. Данная поломка может повести к большим проблемам. Крышка с штуцером меняется на металлическую, и поворачивается на 180 градусов относительно оси X. Проблема решается полностью с установкой хорошей защиты данного механизма и редуктора. Более подробно об этой проблеме и путей решения можно узнать у владельцев L200New. Более слабых мест в данном узле нет. После 2010г.в. данная проблема не актуальна из-за отсутствия узла.
Рулевая рейка — атрибут легкового автомобиля. Она дает превосходную управляемость, но имеет низкую надежность. К ней стоит относиться довольно осторожно. У многих она может потеть, и это ни чего страшного. Страшно когда за месяц приходиться доливать по 0.5-1л масла. Рейка, в свою очередь, это шаг назад для нового Pajero Sport от внедорожников. Но шаг вперед к управляемости. Стоит отметить, что даже в случаи сильной течи, ваш автомобиль все равно сможет довести до дома, стоит лишь доливать масло. О принципах работы рейки я думаю, нет смысла расписывать, на всех машинах они одинаковые. В случаи возникновения стуков в районе рейки, советую первым делом поменять рулевые тяги, т.к. они разбиваются в шарнирных соединениях. И отличить данный стук от рейки, довольно тяжело. Тяги можно ставить не оригинальные, хорошего производителя. Так же стук может возникать в рулевой колонки. За счёт того что инженеры Mitsubishi беспокоятся о нашей безопасности, они сделали "складную" рулевую колонку. На машинах до 2010г.в. данная проблема очень актуальна. Практически на каждой машине рулевая колонка издает стук. Лечение — по гарантии, официальным рем.комплектом Mitsubishi. Данный рем.комплект представляет из себя герметик, которым заливается сама колонка. Возможны повторные случаи, но они довольны редки. Автомобили с 2010г.в. данной проблемы лишены.
В целом же на этой проблеме мы закончим. Останется рассмотреть только двигатели, тормоза, ну и по мелочи. По поводу трансмиссии, есть замечательная статья, и смысла повторяться мне я не вижу. FAQ Трансмиссия ч.1 и FAQ Трансмиссия ч.2. Теперь мы плавно перемещаемся к самому салону и кузову.
Как можно увидеть, развесовка автомобиля склонна на переднею ось. Но добавив груз в 300км и пару пассажиров, получаем соотношение 50:50. Лучше и не придумать. Салон же в свою очередь поражает своей вместимостью. На вид маленький внедорожник, обладает внутренним пространством схожим с TLC80. В багажном отделение слева имеется огромная ниша для всякого метиза и такелажа. С правой стороны, где в багажнике подстаканник. Мы имеем хорошие, не занятое, пространство под обшивкой. Где можно смело расположить компрессор, инвертор, усилитель и сабуфер. Появление подстаканников в багажном отделение не случайно. Для азиатского рынка машина бывает 7-ми местным. И под правой обшивкой располагается второй отопитель салона. В РФ такой комплектации нет, и мы можем использовать данную нишу как хотим.
Трансформация салона тоже далеко не идеально, но для человека ростом 1.7 будет хорошее спальное место. Снятие задних сиденьев не как у последних МультиВагов, а более классическое — на пару болтов. Задние сиденья имеют регулировку спинки по наклону, и продольную. Что нам позволяет уменьшить или увеличить багажный отсек.
Передние сиденья в богатых комплектациях имеет электрическую регулировку. В бедных — ручную. Кож.зам или тряпка — вопрос извечный, но и то и то имеет не самое лучше качество. Сказывается наследие машины. В целом же отделка внутреннего убранство не на высоте, но стоит понимать, что Pajero Sport это один из бюджетных автомобилей. Хочу отметить, что салон очень удобен и комфортен. В нем не скучно ехать несколько тыс.км. И в нем можно спать! Сиденья с электрополировкой можно приспособить под себя. С ручной — существуют проставки для смены угла подушки. От себя хочу добавить, что ростом в 2м, и довольно не скромными габаритами, размещаюсь спокойно. Надо найти лишь свое место в этой машине. Шумоизоляция у машины хромает, и ее нужно делать, причем всего автомобиля. Стоит понимать, что на борту есть рама, и от нее есть свои особые вибрации и скрипы. Более подробно ознакомиться с салоном можно лишь только в живую. И сразу станет все понятно.
От себя хочу добавить, что запасное колесо под полом кузова — не самое удачное решение для внедорожника. В случаи разбортировки колеса в глубокой колеи — снятие запаски очень затруднительно. Лучше бы было под ковриком багажника. Так же с запасным колесом связано еще одна особенность эксплуатации — лебедку подъема\опускания нужно смазать пластичной смазкой. Иначе есть шанс закисания.
На Mitsubishi Pajero Sport II по сегодняшний день ставилось только два двигателя и одна алюминиевая коробочка.
Начнем с взрослых, а закончим дурно пахнущими.
1) 4M41
Представляет из себя дизельный двигатель объёмом 3.2 литра. Носит на себе систему Common Rail, что такое этот Common Rail просьба посмотреть в интернете. От себя добавлю, что Common Rail это такой же шаг — как шаг от карбюратора к инжектору.
Ну вернемся к старичку. 4M41, он же 3.2DI-D, имеет родословную от двигателя Mitsubishi 4М40(2.8л мех. тнвд, ставился на Pajero 2, Delica, и т.д.). Наш мотор мощностью 163 л.с. имеет под собой не плохой запас крутящего момента в 343 нМ на широком диапазоне, от 2тыс. до 5тыс. оборотов. Для сравнения на легендарном 4.2л тойотовском дизеле 1HZ всего около 250нМ. Ну, хватит цифр. 4М41 прежде всего — цепной двигатель, но спешу расстроить: цепь сейчас не та что была раньше. По износостойкости — такая же лотерея, как и ремень ГРМ. Случались единичные обрывы цепи и при пробеге 60тыс.км. и при 90тыс.км., от себя хочу добавить, что следует менять цепь раз хотя бы в 90тыс.км. Но в отличие от ремня ГРМ цепь находиться внутри мотора, что защищает ее от внешней грязной среды. Так же двигатель оборудован такой бякой как EGR(снова машем ручкой гринпису). EGR — представляет из себя системы циркуляции отработанных газов в впускной коллектор. Систему EGR, а так же и впускной коллектор стоит хоть иногда чистить, опять же только механическим путём с выборкой грязи наружу, а не в двигатель. Увы и ах, от этой бяки ни куда не деться. Единственный полностью правильный вариант — перепрошивка двигателя под формат Евро-2 и удаление всего EGR.(то же относиться и к 4D56). Но некоторые просто перекрывают EGR, не меняя прошивку, и такой вариант тоже имеет право на жизнь. Подробнее об этом стоит поискать на профильных форумах.
Двигатель 4M41 имеет обыкновенную турбину, в отличии от 4D56. Наши 3.2литра так же ставиться на Pajero IV, и в последние время даже с турбиной VGT(изменяемая геометрия).
Из личных впечатлений двигатель довольно интересный и отдать дань цепи — надежнее 4D56. Но менее скоростной, более "дизельный" с всеми вытекающими отсюда последствиями. Если бы на Mitsubishi Pajero Sport II ставился бы двигатель 4М41 с турбиной VGT, то ему цены не было б. Но, увы, маркетинг не даст этому случиться.
Двигатель закончили ставить на машины для РФ в 2008г.
2)4D56
Дизель, 2.5л. 178л.с. 400нМ(МКПП) и 350нМ(АКПП, стоит другая ГП и на колеса приходиться схожий момент как и с МКПП). Так же Common Rail.
Многие бывалые джиперы, услышав сочетания трех цифр и буковки Д(4D56) — вспоминают старый дизель замухрышку на Pajero 2. А уже седые дядечки припоминают его дедушку Pajero I с 4D55. Спешу их обрадовать — современны 4D56 2.5Di-D это не тот древний монстр, который был его тёзка. Это прежде всего современный двигатель, отличный от того на 99.9%, но с наследством. А наследство, увы, не акти какое — ремень ГРМ и тут же рядышком ремень балансиров. Пожалуй, наиболее неудачное решение Mitsubishi. Но двигатель эксплуатируется на сотнях тысячах машин, в т.ч. на коммерческом пикапе L200(Triton). Двигатель так же не обделен системой EGR. Но в всего его минусы стоит капнуть одной капелькой плюса. А именно турбиной VGT. Данная турбина меняет угол атаки, и работает на всей линии оборотов. Т.е. отсутствие турбо-ямы, меньший расход, и паровозная тяга от 0тыс. оборотов до конца. Данный двигатель появился в 2010г. на Pajero Sport . В 2006 упрощенная версия(с обычной турбиной) появилась на L200. Про надежность — наблюдаю машину с пробегом в 270тыс.км. без ремонта двигателя.
Но вернемся к плохому. Ремень балансиров стоит подтягивать раз в 45тыс.км. в обязательном порядке, а желательно и раньше. Ремень ГРМ при эксплуатации не в воде и в грязи живет столько же, сколько и цепь на 4M41, но если вы любите побывать там где не ступала нога человека хотя бы пару лет, то стоит иметь повышенное внимание на данный узел.
Двигатель довольно надежный, с маленьким расходом. И поразительной тягой и динамикой.
Про сравнение расходов 4М41 и 4D56, хочу отметить, что данные двигатели имеют разные расходы при одинаковых условиях. Т.е. идя по трассе в паре? расход у одного будет отличный от другого. Но меняем условия на грамм, получаем картину наоборот.
3)6B31 Бензин 3.0
Ставился сначала на легковые, потом на кроссоверы. И в связи с кризисом это алюминиевое недоразумение начали ставить на внедорожник Pajero Sport . 6B31 не тот двигатель, который был на первом поколение Pajero Sport, там стоял 6G72(74). От себя хочу добавить: из практики — одинаковая тяжелая эксплуатация 4D56 и 6B31, у дизеля пол бока осталось, бензин скушал весь бак. Дальше распространяться на тему этого "двигателя" не имею желание. Опять же это мое личное мнение.
В двигателе 4D56 и в 4M41 существует дроссельная заслонка, да это тот самый атрибут бензиновых двигателей. Но служит она в отличии от "спичек" в качестве горного тормоза двигателя. Довольно известная проблема дизельная двигателей — "идти в разнос". Данная ситуация выглядит в следующем — двигатель теряет контроль над собой, и начинает работать с любыми оборотами, на зажигание не реагирует, сжирает сначала все топливо, затем масло, а затем уже ловит клин. Да это болячка в основном старых двигателей, и случаи бывали, но не повально. В Mitsubishi Pajero Sport II дроссельная заслонка, которая служит в качестве "горного тормоза", а именно при выключение зажигания она перекрывает доступ воздуха в двигатель. Хочется отметить что зафиксировано 3 режима работы ее. 1) Закрытое положение. 2) Открыта на 22% при ХХ(холостой ход) 3) Открыта полностью при движение.
Так же забыл упомянуть об еще одной "псевдо болячке" авто. Это подогрев сапуна картерных газов. Именно по этому случаю была рекламация авто. Якобы он способствует возгоранию авто. Официальные дилера, удаляют данный узел и ставят за место него прямую трубку, вынимают реле и предохранитель. Я же в свою очередь пришел к следующему выводу: после последних морозов вынимаем предохранитель(находиться около топливного фильтра под капотом) а перед первыми хорошими морозами вставляем его на законное место. Таким образом мы можем избежать проблем с промерзанием сапуна и последующим выдавливанием масла из картера. На авто с 2011г.в. данный узел был устранен как класс.
Еще забыли рассмотреть топливную систему. Что такое Common Rail я не буду рассказывать, т.к. много информации в интернете. А вот об особенностях нашей системы я расскажу. На топливном фильтре установлен ручной насосик подачи топлива в двигатель(лягушка). В случаи замерзания фильтра, или для слива воды можно использовать данную функцию. Так же на дне фильтра располагается датчик воды, выводиться значок на приборную панель о наличии Н20 в топливе. Замечательная вещь — это то что "обратка" идет назад в бак через фильтр и тем самым подогревает его. Ну и для полноты ощущения — магистраль "обратки" проложена в плотную к магистрали топлива идущей на сердце автомобиля.
Отдельного слова стоит уделить электрике автомобиля.
Как и любой современный автомобиль Pajero Sport 2-го поколения не обделен "страшной" электроникой. Я не буду говорить о "дружелюбных и глупых" свеклоподъёмниках или например плафончиках салонного света. Рассмотрим "серьезную электрику": 1) Блок управлением двигателя в т.ч. топливной рейки 2) Блок АКПП 3) Блок SRS 4) Блок системы стабилизации 5) Блок ABS. Начнем с конца. Блок ABS — весьма безобидная электрика. В случаи ошибки ABS или обрыва провода, или убивания датчика, у нас просто высвечивается лампочка об ошибки ABS и данная функция либо отключиться либо переходит на запрограммированный режим работы. Ошибка гаситься только компьютером с сервисной программой. Похожая ситуация с блоком стабилизации автомобиля на дороге. Ограничений движения автомобиля нет.
В свою же очередь блок SRS(подушки безопасности) предоставил множество проблем владельцами Спортов. Связи с своеобразном ПО при малейшем окислением контактов у нас выскакивает ошибка. А именно перестает отвечать на оклик передняя левая боковая подушка(в основном она, но и бывают другие случаи) . Выскакивает ошибка, система SRS отключается полностью. Лечиться простым перетыканием разъемов на блоке(находиться внутри "бороды" за розеткой 12в) и сброс ошибки на компьютере у специалистов. На скорость не влияет, проблема не серьезная.
Блок АКПП, вот тут уже интересней, в случаи залива блока автомобиль уходит в аварийный режим, есть вероятность что движение дальше авто не возможно. Глюк блока, замечен только на 5ст. коробке АКПП. Выявляется с уходом АКПП в аварийный режим при перегревание масла, но при этом сигнализации на приборной панели мы не имеем. Скорость не больше 60км\ч, передача только 2 ступень. Лечиться — остановкой авто на 15-30 минут с заглушенным двигателем. Зависти\заглушить двигатель пять раз(возможно нужно, возможно нет, в разных ситуация по разному). И мы можем дальше ехать в штатном режиме. Блок АКПП не диагностируется OBD II сканером. Опять же в случаи серьезной ошибки, обращение в сервисный центр. Случаев фатальных поломок электроники АКПП не зафиксировано. Опять же, блок лучше за герметизировать.
Блок управлением двигателя, то самое наследие Common Rail'а, Прекрасно диагностируется OBD II сканером. Основная ошибка — ошибка топливной рейки, а именно разъема, В случаи залива разъемов или оной водой. Машина уходит в аварийный режим, скорость не больше 20(40)км\ч и не выше 3-й передачи. Стерев ошибку, тем же OBD II сканером, мы можем продолжать движение дальше.
Из всего выше сказанного, можно сделать вывод, что надо опасаться только 2 узла электрики — АКПП(при наличии ее) и двигателя. Предпринимать профилактические меры, герметизация до чего может дойти вода, ну и аккуратность и бдительность водителя.
Pajero Sport — одна из лучших машин, на сегодняшний день.
Инфа взята с драйв2ру пользователь Владимир aka Семнадцатый
